某租车网站首页

　　据中国之声《新闻纵横》报道，提到“房东”这个词儿，相信大家并不陌生，但说起“车东”，可能很多人就觉得新鲜了。这两年，随着互联网信息技术的发展，各种新型的网络P2P租车平台悄然兴起，“车东”这个词儿也就逐渐流行起来。所谓“车东”，就是把自己的私家车出租给别人使用的车主。通过P2P租车平台，车主招租养车，闲置的私家车变身“摇钱树”；租客能够以更便捷的方式、更实惠的价格，租用他人的私家车，听起来是一种“双赢”的结果。

　　不过，在给人们带来方便的同时，P2P租车模式所存在的问题也逐渐显露。近日，PP租车等租车平台就在多地出现了车辆丢失、被抵押等情况，导致车主维权艰难，P2P租车模式所存在的隐患值得关注。

　　一次偶然的机会，北京的王先生在网上看到广告后心动了。考虑到家里有辆价值40多万的奥迪Q3在闲置，王先生准备把车通过租车平台租出去。他觉得，有了平台作保障，不仅能有一份不错的收益，爱车的安全性也能保证。

　　王先生：去年家里放了3辆车，我经常不开。偶尔发现他们这个平台很好，他们当时做的广告是零风险，百分之百赔付。我也查过他们的信息，也打过电话问过他们，如果车丢了怎么办。客服告诉我说，肯定会对车负责任的。我就觉得比较安全，就开始租了。

　　在平台注册成功后，租车平台很快就来人，帮着王先生办理了后续的手续。

　　王先生：我是去年12月份注册的，先把资料传到平台，然后平台有安装GPS的人来，把车辆整个照几张相，然后把GPS安装上就可以了。

　　几天后，王先生就把车租了出去，并顺利拿到了爱车赚到的“第一桶金”。一周时间得到了3500元的收益，这样王先生感觉非常满意。不久，第二笔订单又过来了。

　　今年年初，有租客和王先生约定，在今年1月17号到24号租他的车辆。但让王先生没有想到的是，这笔订单却出了问题。

　　王先生：23号晚上12点多，当时天津一个抵押公司给我打电话，说有人要把车在我们这里抵押，我当时就给租客打电话，手机关机。我给他们PP租车客服打电话，告诉这个情况。第二天PP租车的人就去天津找车。这辆车不在，可能是GPS已经被拆了，就去派出所报警。

　　在多方努力下，王先生终于在今年4月底找回了失控几个月的车辆。但王先生发现，车辆明显受到了一定程度的损坏，而且还有多次违章记录。

　　王先生：车身上有伤，还有当时车上5个GPS全被拆了。当时这辆车在天津的违章是扣分12分。

　　上海的罗先生也有类似的遭遇。去年底，罗先生在车辆租出去的第二天，就发现车被租赁者非法抵押，后来租车平台根据定位，在山东找到了他的车，但半年后才把车取回来。在失控的这段时间中，罗先生的车车体折损严重，车内很多东西也都丢失了。罗先生说，到现在为止，租车平台仍然没有按照协议进行赔偿。

　　罗先生：这个车当时有两三万公里没保养，年检这些标志全面是假的，河北的一个牌照。当时我和(租车平台)上海的张经理沟通了，后来他电话给我，说这些东西我们不赔的，不赔我就开始维权了。

　　租车收益不仅没按预期的那样收到，车辆还遭到了损坏，王先生等人的遭遇给我们提了一个醒儿——P2P租车模式的确是有风险的。那么，这是否意味着P2P租车模式就不可靠了呢？

　　记者调查发现，与王先生有相似遭遇的人并不在少数。尽管各大P2P租车平台都宣称拥有严格的审查和风险把控能力，但车辆丢失、被盗，以及由此引发的赔偿问题依然频发。

　　今年3月，多名事故车主来到PP租车网总部，就租车过程中产生的纠纷进行交涉。今年5月,北京市海淀区人民法院针对国内首例P2P汽车共享行业的诈骗案进行审判，犯罪人杨某被判处四年半有期徒刑。不久前，PP租车联手海淀警方转战山东、吉林、河北等10个省市，打掉了4个涉嫌利用真实身份从网络平台租车抵押转卖的诈骗犯罪团伙。

　　中国道路运输协会高级工程师张一兵认为，车辆丢失、被盗的现象在传统租车行业同样存在：

　　张一兵：汽车租赁经营的一个特点就是所有权和使用权分离。获得使用权肯定会把车放在承租人的管理控制之下，为非法分子提供了典当啊、抵押啊，转卖租赁车的可能。

　　不过，在张一兵看来，尽管有便捷和经济的优点，但P2P租车平台与传统的租车行业相比，风险控制能力并不高，因此成为诈骗分子更青睐的对象。

　　张一兵：主要的原因是个人的私车更便于诈骗分子拿去销赃、抵押。因为你们租赁公司去卖或者抵押的话，人家会怀疑你。如果是个人的车，容易消除对方的怀疑。第二，租赁企业一般有严格的信用审核手段，在事后如果发生车辆被骗、丢失，他有强大的租车人员和机构，能比较好地应付这种风险，个人租车存在这方面的问题。如果追车辆的话，租赁公司因为是追自己的车，法律关系清楚，执行力度就很大，包括公安、法院这方面的配合问题。如果平台的车丢了，谁来追？如果车主自己追，显然没有那么强的执行力。如果委托平台来追，因为平台不是车的所有人，法律关系上比较复杂，执行力上也会减弱。所以显然诈骗分子会更喜欢骗P2P平台上的车。

　　但在PP租车联合创始人王嘉明看来，P2P租车模式的安全性是完全可以保障的，车主根本不用担心。

　　王嘉明：从入口处，所有的用户、租客，我们会进行一个审核。我们也在接入信用评级的东西，确保所有的用户、租客在加入的时候，我们会进一步初选，评估这种高风险的人群。第二，在事中，我们会给每辆车加装我们定位的设备，设备会根据后台大数据分析进行监控，系统会自动分析进行甄别。如果有风险的话，在这个阶段是可以发现的。第三，如果出现被盗抢的恶意事件，保底的方案是，我们会有保险金可以赔付。

　　虽然王嘉明认为P2P租车模式的安全性没有问题，但从私家车主们经历来看，车辆丢失后出现的纠纷，很多都没有很好地解决。王先生说，自己就没有和租车平台就赔偿问题并达成一致。下一步，他准备把受损的车卖掉。

　　王先生：有很多车主，租的车找回来之后，他们心里也有阴影。他们就卖了，卖了之后再换车。

　　除了车辆安全性问题，私家车接入P2P租车平台也可能面临着法律障碍。按照现行法律法规的规定，私家车不能从事汽车租赁经营。但在目前，对于私家车通过P2P租车平台，出租给他人使用来盈利的情况，相关部门并没有明确的说法。对于外界的合法性质疑，王嘉明认为，PP租车是P2P汽车共享自驾模式，不属于汽车租赁经营的范畴。

　　王嘉明：我们这个是裸车出租，这个不会面临政策上的影响。

　　但在张一兵看来，共享自驾模式仍有触碰法律红线的嫌疑。

　　张一兵：P2P租车所面临的法律法规问题和专车非常类似。两者都面对着非法经营和是否获得许可的问题。

　　对于P2P租车模式的未来，张一兵认为，并不会成为比较普遍的业务模式。

　　张一兵：我认为他并不是主流，无论是在国内国外。他在规模上不会超越传统的租赁企业，将来我认为也不会超越传统租赁企业，将来也不会。人们对汽车共享的服务，需要一个高质量的服务，这种私人之间的租赁，我觉得只是满足一部分对价格比较敏感的客户全。受各方面的限制，不可能成为比较普遍的业务模式。(记者刘会民)

　　原标题： P2P租车“看起来很美”：风控能力存疑理赔困难重重

　　稿源：中新网

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　　9月的上海，暑气已散，邮轮旅游的黄金期也随之接近尾声。但是，上海吴淞口国际邮轮港(以下简称吴淞港)仍是一派繁忙的景象，几乎每天都有游客从停泊的邮轮进进出出。《瞭望东方周刊》记者从上海宝山区人民政府网站查询得知，上海吴淞口国际邮轮港自2011年开港以来，接待国际邮轮和游客规模持续大幅增长，2014年游客吞吐量占全国半壁江山，接靠邮轮216艘次，接待出入境游客约110万人次，成为中国邮轮门户港及亚洲最大的邮轮母港。

　　近年来，随着中国邮轮旅游市场的迅速增长，中国邮轮经济快速起步，港口建设因此也备受关注。“建设邮轮母港，不仅可以接待更多的游客，更重要的是其与城市的产业转型、功能升级、环境改善和形象塑造密切相关。”中国交通运输协会邮轮游艇分会(以下简称邮轮分会)郑炜航说。

　　邮轮分会的资料显示，截止到2014年，上海、天津、厦门、三亚已建成5个国际邮轮港口，舟山、青岛、大连、深圳4个城市正在建设邮轮港口，海口、广州、宁波、南京、烟台、秦皇岛6个城市有计划、规划建设邮轮港口。

　　同时，中国已成为亚太地区邮轮航线的重要始发港和环球航线的重要挂靠港。《中国邮轮产业发展报告(2014年)》的数据显示，2010年中国大陆接待国际邮轮246艘次，2014年这一数字上升到了466艘次，平均每年增长22.3%。预计2015年中国大陆将接待邮轮550艘次，从中国大陆境内乘坐邮轮的人数将达到200万人次。

　　但是，目前中国已建成运营的邮轮港口中，只有位于上海宝山的吴淞港实现了盈利。

　　建设吴淞港的原因

　　上海作为全国重要的港口城市，拥有上海国际客运中心和吴淞港2个邮轮接待码头。

　　建设吴淞港的原因，在上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司(以下简称吴淞国际邮轮港公司)副总经理叶欣梁看来，“与其说是政府规划，不如说是市场的选择。”

　　2008年8月5日，位于上海北外滩的国际客运中心码头(以下简称上海国际客运中心)首次接待歌诗达邮轮旗下的“爱兰歌娜号”靠泊，成为上海第一个真正意义上的邮轮码头，可同时接待3艘7万吨以下豪华邮轮的停靠。而那时的中国邮轮产业刚刚起步。

　　但这个被寄予厚望的邮轮港口却很快就陷入了尴尬的境地。因为，邮轮的大船时代来了。郑炜航告诉《瞭望东方周刊》：“目前在中国运行的10艘邮轮中，有7艘超过了7万吨。尤其是近两年进入国内的邮轮，大多在10万吨以上。”

　　叶欣梁向《瞭望东方周刊》介绍，邮轮从公海沿黄浦江驶入上海国际客运中心前，必须经过限制船舶高度的杨浦大桥，因此大吨位的邮轮被挡在了国际客运中心之外。所以，当时7万吨以上的邮轮停靠上海港，只能停在外高桥的货运码头。

　　具体而言，每次游客都要在上海国际客运中心过边检、办理各种登船手续，然后再被统一运送到外高桥码头登船，既给边检工作增加了难度，增加了邮轮的运行成本，也降低了游客的体验。

　　这甚至导致2009年时一度没有邮轮愿意在上海停靠。所以，重新选址，再建新邮轮码头势在必行。“但是具体新的邮轮码头建在哪里，还需要论证。”吴淞国际邮轮港公司副总经理高艳辉说。

　　而当时的宝山区正在进行滨江开发，谋求产业转型。

　　宝山区本是上海的重工业区，其产业支撑是宝山钢铁集团(以下简称宝钢)和物流运输业。但随着上海城市功能定位的变化和经济的转型升级，特别是国际航运中心建设的不断加快，宝山原有的货运码头开始逐步外迁，而宝钢的外迁也成定局。“这就使宝山区失去了重要的产业支撑，也为滨江地区的开发建设和岸线功能的调整提供了契机。”宝山区发展和改革委员会副主任王友农告诉《瞭望东方周刊》，引入新的产业功能成为当务之急。

　　彼时的宝山区已启动了滨江开发项目，吴淞炮台湾湿地公园建设也初显成效，但是对于一个有着137万常住人口的区域来说，“当时的宝山区手中资源有限，必须找一个功能性的龙头项目。”王友农说。

　　位于黄浦江与长江交汇处的炮台湾船舶基地，原本是一座用于船舶编组、解组的中转基地，最高峰时每天有200多艘为宝钢运输铁矿石及钢材的驳船进出。同样面临着转型问题。三方的需求几乎同时叠加在一起，于是，2009年炮台湾船舶基地被上海市政府确定为新的码头建设地，也就是今天的吴淞港所在地。

　　不断挖掘邮轮衍生产业

　　也是在2009年，宝山区政府与炮台湾船舶基地的所有方——中国外运长航集团有限公司合作，合资组建了吴淞口国际邮轮港发展有限公司，正式启动新港口建设工程。

　　两年后，即2011年4月27日，随着11.6万吨级别的“钻石公主号”邮轮缓缓靠上吴淞港的码头，船上的游客通过引桥，走出客运大楼。这个基础设施投资9.3亿元，耗时两年多建成的邮轮港口顺利实现了首靠成功。

　　次年，吴淞港正式开始运行，并确立了建成国际邮轮母港的目标。当年就接待邮轮停靠60艘次，客流量达到了20万人。

　　“吴淞港建好后，中国邮轮旅游的发展形势远远超出了预料，所以公司的运营出乎意料地好。”叶欣梁告诉本刊记者。

　　吴淞口国际邮轮港公司提供给《瞭望东方周刊》的数据显示，吴淞港2013年接待邮轮靠泊121艘次，接待邮轮游客60万人次；2014年这一数字上升到了217艘次和111万人次，分别增加了79.3%和85%。而且，2014年吴淞港接待邮轮靠泊艘次占全国总量的46%，全国64%的邮轮游客通过吴淞港进出。

　　“根据目前的排期情况来看，2015年吴淞港将接待邮轮靠泊280艘次，预计接待邮轮游客将超过150万人次。”叶欣梁说，这超过了新加坡港口，使吴淞港成为亚洲第一大邮轮母港。更重要的是，吴淞港从2012年正式运行开始，年度收入就高出了年度各项支出。“这在国际的港口运营中也是很少见的。”叶欣梁说。数据显示，2014年吴淞港的收入达2亿元，实现盈利约1500万元。

　　叶欣梁认为，这种盈利不仅得益于中国蓬勃发展的邮轮旅游市场，更关键的，是对邮轮衍生产业的不断挖掘。

　　“最早的时候，公司有80%的收入来自港务费。”叶欣梁说，但是到2014年，吴淞港传统港务收入的比例已经下降到了六成多，其他业务收入的比例则不断增加。

　　吴淞口国际邮轮港公司的管理层认为，真正意义上的邮轮母港要能够为邮轮经济发展提供全程、综合的服务及其配套。

　　因此，吴淞港不断围绕邮轮完善各种服务和商业的配套。2013年6月，吴淞口国际邮轮港公司与歌诗达邮轮公司签订协议，港口将逐步参与歌诗达邮轮的全球采购项目，最终成为地区级的独家船供代理商。一位不愿意透露姓名的专家预估，仅这项业务每年就可为吴淞港带来约6000万元的收入。

　　船工劳务输出也已成为吴淞港新开辟的重要业务之一。

　　2014年，吴淞口国际邮轮港公司与歌诗达邮轮公司达成了培训输送中国船员的协议，目前已成功为其输送了1000名中国船员。

　　此外，吴淞口国际邮轮港公司还建立了自己的旅行社、开辟了广告业务和其他港务商业服务。

　　成为母港的差距

　　实际上，宏观层面上庞大的产业配套是吴淞港盈利的更重要因素。

　　比如，上海建设邮轮港口、发展邮轮经济有着中国其他城市无可比拟的区位和经济优势。上海是长江的入海口，在亚洲的旅游版图上，以上海为中心，邮轮可以在48小时内，通达韩国、日本、新加坡、中国香港、中国台湾等亚洲重要的旅游目的地。

　　而且，上海又是长三角的中心，背靠江浙等重要的邮轮客源地。邮轮经济发展成熟国家的经验表明，当人均GDP达到6000～8000美元时，邮轮经济将进入高速增长期。而早在2008年，浙江的人均GDP就超过了6000美元，统计数字显示，2013年长三角地区的人均GDP是14425美元，并且在不断增长，这就为上海邮轮经济的发展提供了巨大的市场。

　　同时这一地区发达的产业集群，也为上海邮轮经济的发展提供了丰富的产业配套。

　　“在邮轮经济发展的过程中，政府的作用就是搭建平台，吸引企业参与。”王友农说。宝山区政府也积极为吴淞港的发展进行产业和周边配套，除了不断改善吴淞港周边的交通条件之外，还为邮轮相关的企业入驻宝山提供了政策优惠，对长江、黄浦江交汇处沿线的老码头、老港区、老堆场、老厂房等进行整体的功能和结构调整，以实现与吴淞口港区的联动。

　　但是，全球可以挂靠邮轮的码头有900多个，而真正成为母港的不到20个。吴淞港想要成为真正的邮轮母港，还有较大差距。

　　首先是硬件方面的差距。在世界的邮轮母港中，吴淞港2.4万平方米的建筑面积并不算小，但是真正用于游客办票、停留休息的空间却十分有限，只占整个客运大楼不到三分之一的空间。局促的空间使得两船同靠时，每天约有1.5万人次需要经由客运大楼进出码头。

　　港口的服务管理水平也需要进一步提升。由于吴淞口国际邮轮港公司是由宝山区政府与中国外运长航集团有限公司合资组建的，港口的工作人员也都来自双方。因此，原本从事货运服务的人员转而从事客运服务工作，还需要更多的适应和培训。

　　港口的管理模式和信息化管理方面，也还有很大的提升空间。比如，邮轮港口的运行中，固定员工越多，企业的成本越大，因此世界一流的港口一般只有少量的固定职工，“英国的一个邮轮港口公司，只有5个固定工人进行日常管理，其他业务都是外包给专业公司完成。”叶欣梁说，吴淞港目前仅编制内员工就有100多人。

　　港口周边配套和商业配套的缺失，也是不容忽视的问题。比如，以吴淞港为中心，500米的辐射范围内没有对接港口的地铁交通，距离吴淞港最近的地铁站直线距离有1.5千米。吴淞港周边目前也还没有观光、购物、餐饮、娱乐设施。

　　另外，围绕邮轮的产业配套也需要加强，“在这方面，宝山还需要提供更多的优惠政策，吸引更多的供货商在宝山注册。”叶欣梁认为。

　　从“钢花”到“浪花”

　　邮轮母港带动城市经济的经验在世界海滨城市中并不少见，如香港的尖沙咀依靠邮轮母港成为世界游客的聚集地，美国的迈阿密更是因为邮轮母港而被冠之以“世界邮轮之都”。数据显示，2012年时，迈阿密的邮轮游客接待量超过了400万人，邮轮停靠收入超过4500万美元，而游客在迈阿密的消费更是超过了222亿美元。

　　邮轮母港对地区经济的带动作用更为“显赫”，数据显示，邮轮母港的经济收益一般是停靠港的10～14倍。

　　仅就吴淞港而言，其带动作用也初步显现。据王友农介绍，随着邮轮产业的集聚发展，宝山区的产业转型逐步发力。其中最明显的是，近两年宝山区的宾馆住宿和交通运输业增长明显。公开数据显示，2013年，宝山区第三产业的产值在GDP总量中的占比已经达到了57%，三大产业的比重为0.2:42.5:57.3。“这里面有邮轮港的带动作用。”王友农说。

　　但是，上海工程技术大学管理学院副教授闫国东认为，由于目前邮轮经济在国内还处于起步阶段，母港建设究竟能够为当地经济带来多大的影响，国内还没有明确的表述。闫国东向《瞭望东方周刊》解释，“这是因为国内对邮轮旅游业的统计，目前还没有办法像国外做得那么细致专业。”

　　不过，目前可以肯定的是，在吴淞母港的带动下，宝山区的产业转型不断推进，城市功能定位因此发生了重大变化。原本宝山区的功能定位是宝钢的生活配套区，而随着邮轮经济的发展，宝山区将建设成为一个旅游接待区，宝山区官方将这一变化描述为从“钢花”到“浪花”的转变。

　　为了进一步推动这种转变，宝山区政府确定了“区港联动”的行动方案。也就是说，在未来的规划中，宝山区希望将自贸区与吴淞港的建设开发结合起来，同时拓展更多的邮轮业务，开辟更多的邮轮航线，吸引和留住更多邮轮轮游客。

　　“我相信，在邮轮产业的带动下，宝山区将展示出全新的城市面貌。”王友农自信地说。

　　按照宝山区委书记汪泓2013年接受记者采访时透露的目标，到2015年全区实现靠泊邮轮及出入境旅客分别达300艘次和150万人次，邮轮旅游总产值超过35亿元；到2020年实现靠泊邮轮及出入境旅客分别达500艘次和250万人次，邮轮旅游总产值超过60亿元。

　　原标题：城市邮轮港口：吴淞港盈利之谜

　　稿源：新华网

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